經濟觀察報 記者 干群芳 中國政府對氫燃料汽車產業的全力支持態度，正在產業和資本市場產生雙重發酵，在國內各路投資接踵入場的情況下，2021年開年伊始，外資投資國內氫燃料市場的消息也加速傳來。

據韓國媒體1月5日報道，現代汽車將于2021年在中國廣州建設首個海外氫燃料電池工廠，該投資計劃近期已獲得政府批準，同時現代汽車正在與一家中國公司談判，計劃成立一家合資公司來推進工廠的建設，預計最早將于本月宣布建廠消息。現代汽車目前并未對這一消息進行官方確認，經濟觀察報記者就此詢問現代汽車中國相關負責人，截至發稿前也尚未得到回應。“目前的政策文件都沒有限制外資，外資企業會借著國內的發展加快布局的。”賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮告訴經濟觀察報記者。不同于此前動力電池發展之初設有“白名單”保護，在作為氫燃料汽車核心技術的氫燃料電池領域，產業政策更為開放。據韓國媒體報道，韓國商務部認為建設一座氫燃料電池系統工廠，將為提高韓國汽車零部件出口中國這一全球最大汽車市場鋪平道路。

外資發力布局中國氫燃料電池市場的背景是，中國氫燃料汽車產業從2019年以來頻獲政策利好，資本熱情也隨之高漲。而最為關鍵的一個節點是，2021年國內首批燃料電池示范城市群名單公布在即，這意味著氫燃料電池“以獎代補”政策即將正式實施，產業也即將迎來規模化發展。而吸引外資也成為地方政府的思路之一。根據《氫云鏈》數據，在11月15日示范城市群申報結束的40天內，僅上市公司披露的氫能產業相關項目就達到32項。

對于有技術優勢的外資企業來說，中國整個氫能市場的藍海就在眼前。目前，中國燃料電池汽車保有量突破了7000輛，而根據2020年10月27日發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年氫燃料電池車運行數量要達到10萬輛左右，2030-2035年要實現100萬輛的保有量。

據不完全統計，目前進入國內氫能市場的外企已經超過40家，幾乎涉及到產業鏈的所有環節。梳理公開信息可知，外資的投資密度有所增強。公開信息顯示，在2019年上半年的70個氫能投資項目中，包含境外（含港澳臺）企業的投資項目有3個，而2020年僅在12月一個月中，該類型的投資項目就超過了3個。

作為新能源汽車技術的終極目標，氫燃料汽車因為投資巨大和規模化應用無期而被多數車企謹慎待之，而注重對未來技術投資的歐美和日韓在這一領域的技術布局都要早于中國，隨著外資的入局，本土企業將受到怎樣的沖擊備受外界關注。

進擊的外資企業

現代汽車在氫燃料電池領域的實力業界皆知。自1998年起，現代汽車就開始研究氫燃料電池技術，如今其在華建立工廠的消息也并非空穴來風。2020年3月，現代汽車高層就表示將在四川生產氫燃料電池整車；10月份和11月份，現代汽車分別與中國長三角、京津冀的多家氫能企業簽署了合作協議，計劃研發和推廣氫燃料電池卡車；11月進博會期間，其首次在中國推出了氫燃料電池重卡。如果現代汽車在華建立氫燃料電池工廠，這意味著其在華氫燃料電池戰略布局進一步升級。

這與近幾年新能源汽車發展政策將重點拓展至氫燃料電池汽車的趨勢一致。2019年全國兩會期間，若干項和氫能有關的內容首次被寫入《政府工作報告》；在2019年補貼退坡政策中，燃料電池免于退坡。2020年9月，《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》正式出臺，根據該方案，在長達四年的示范期里，五部門將采取“以獎代補“的方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵。目前，示范城市群申報已經截止，正式名單即將公布。

在政策刺激下，投資規模也迅猛增長。根據《氫云鏈》數據庫的信息，2018年至2020年我國氫能產業投資規模依次為850億元、1805億元和1600億元。隨著示范城市群名單的公布，接下來產業投資布局被認為將更加密集。

截至2020年11月15日，示范城市群的申報已經截止，日前網絡上流傳了首批城市群名單，北京、上海、廣東、河北、河南五大城市群名列前茅，不過正式的名單尚未公布。示范城市群政策被比作新能源汽車的“十城千輛”政策，借鑒當年“十城千輛”帶來的效應，燃料電池汽車示范應用推廣政策的出臺，被認為將推動產業進入真正的發展元年。

巨大的增長空間吸引了國內和外資企業的入局，外資企業尤其是日韓企業盡管在技術上具備優勢，但是本土市場空間十分有限，需要對外擴張。同時，由于產業技術上存在短板以及投入成本極大，國內政府和企業為了能夠進入示范城市群，建立產業先發優勢，也會選擇和外資龍頭企業合作。

2019年10月，《天津市氫能產業發展行動方案（2019-2022年）》（征求意見稿）明確提出，“鼓勵一汽豐田引入國際先進氫燃料電池車型產品；積極引進整車生產企業開展氫燃料電池汽車的樣車開發和批量生產。”而后中新天津生態城管理委員會2020年1月份發布的《設計招標公告》顯示，一汽豐田計劃在天津濱海新區生態城建設一個全新的新能源汽車工廠，包括純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車。這被視作豐田在國內布局氫燃料電池戰略的一環。

事實上，豐田在中國的布局動作不亞于現代，甚至已經開始向多家國內車企提供燃料電池組件。2019年4月，豐田與福田汽車、億華通達成合作意向，三方將共同合作推出氫燃料電池客車新產品。2019年12月，豐田集團的核心企業豐田通商與重塑科技、常熟高新技術產業開發區管理委員會就打造氫能重卡示范應用項目簽署協議。2020年6月5日，豐田聯合億華通、北汽、一汽、東風以及廣汽等國家隊成立了聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司。

零部件巨頭也在加速入局。2020年12月，德國大陸集團宣布在常熟工廠建立氫能與燃料電池技術中心，博世也與中國商用車制造商慶鈴汽車在重慶簽署合資協議，注冊了資本8億元的合資公司，將共同開發和銷售燃料電池解決方案。燃料電池汽車屬于氫能產業下游用氫環節，在中上游的制氫和儲運氫領域，外資動作同樣頻繁。2020年11月19日，鴻達興業與法國液化空氣全資子公司簽署了合作意向書；11月18日，東方電氣和法馬通德國公司簽署了氫能合作協議，雙方將在氫能裝備的研發、生產、銷售等領域開展全方面合作。

中國蛋糕好搶嗎？

“外資企業想要在國內規模化擴展，目前自己的投入還比較大。燃料電池領域沒有比較好的盈利模式，市場規模也有限，未來賺錢還是挺困難的。”鹿文亮向經濟觀察報記者表示。2019年底，上燃動力總經理王亞波告訴記者，由于規模小、基礎配套設施不完善以及成本高企，燃料電池盈利還需要四五年的時間。

由于成本高企，多家企業都曾表示要放棄燃料電池路線。2020年消息顯示，奔馳計劃終止對氫燃料電池乘用車的研發計劃，因為成本太高，大約等同于純電動車型生產費用的兩倍。2019年，本田也宣布無限期擱置氫燃料技術的發展。大眾汽車也表示，蓄電池純電動技術路線才是未來。

不過，這些企業放棄的只是乘用車布局領域，商用車領域則依然是布局的熱點。2020年11月，據外媒報道，奔馳母公司戴姆勒轉身就與沃爾沃聯手合作，計劃于2021年上半年創立一個開發和銷售電池燃料的合資企業。從豐田、現代在中國的布局規劃來看，商用車也成為行業的突破口。“外資在商用車領域并不是太強，但是可以與國內的商用車企業來合作，短期內乘用車布局的可能性不大，加氫站不足的情況下，乘用車也不會有人買。”鹿文亮表示。

“外資企業在中國布局的產業鏈環節，主要集中在電堆、系統、加氫站等優勢領域。”鹿文亮進一步分析稱。無論是氫能供應還是燃料電池，目前均因規模小成本高企仍需要補貼的扶持。根據《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，獎勵的考核范圍覆蓋了燃料電池汽車推廣應用車輛技術和數量，以及氫能供應經濟性。

經過粗略計算，入圍的每個城市群至多可獲得17億元的獎勵，但是一位行業人士曾向經濟觀察網記者表示，綜合國內氫能企業的數量，這個補貼額度并不充裕，“僧多粥少，如果不能創造一種商業化運營模式，把資本引進來，很難達到一個規模化的發展。”上述人士分析稱。

在額度緊張的同時，此次氫燃料電池補貼并未明確傾向本土企業，而此前動力電池本土企業卻享有“白名單”長達四年的保護。多項政策都顯示出，氫能產業對外資更為開放。2020年12月28日發布的《鼓勵外商投資產業目錄（2020年版）》顯示，從氫氣制儲運到加氫站建設經營，再到燃料電池系統和燃料電池發動機，幾乎全產業鏈都被納入了鼓勵外商投資的范圍。此外，2021年進口關稅調整方案也下調了燃料電池一些核心零部件的關稅。

但最終補貼是否存在傾向性或還未確定。“現在補貼不補國外電堆，（外資）真要發力要2024年以后。”一位國內主流燃料電池企業高層向經濟觀察報記者透露，（是否補國外電堆）最終還是要看各個城市的實施細則。“口頭上是以培育本土企業和自主技術為主，但是政策文本還是開放平等支持。”鹿文亮告訴記者。“不用（白名單保護），與狼共舞挺好。”王亞波告訴記者。這種底氣來源于目前國內部分企業都掌握了從電堆核心零部件開發到整車集成的完全正向開發能力，在部分核心參數上，有企業表示已經可以和國際主流媲美。不過，國內企業在基礎材料領域的競爭力被公認為仍需要提升，核心部件、生產工藝和各環節設備的國產化空間依然很大。業界有觀點指出，燃料電池市場競爭環境對外資開放，也有助于技術的引進和降低成本，推動產業規模快速提升。